1元卖掉内地业务：同城货运第一股的四年

本文来自微信公众号： 商业对角线 ，作者：小明呸呸呸

2022年6月24日上午，快狗打车在港交所挂牌，发行价21.5港元，开盘以后一路往上走，盘中最高摸到23.15港元，市值一度超过140亿港元。

风光只撑到午后，最终快狗收盘价停在16.7港元，比发行价低了22.2%，但现在回过头来看，那个上午就是它这四年里的最高点，之后再也没回去过。

四年后，快狗打车发了一份公告，把整个中国内地业务作价1元人民币卖给香港商人吴子峰全资持有的一家投资公司，交易完成后集团中文名改成“GOGO科技”，以后在内地不再用“快狗打车”这个牌子做生意，公告发出那天它的市值是7394万港元，比上市那个上午少了99%以上。

四年就这么没了。

快狗打车上市时顶着一个名头，叫“同城货运第一股”，可这个“第一”说的是第一家上市，跟规模没关系，论规模的话老大一直是货拉拉，2025年在内地占了61%的市场，快狗打车只剩0.5%。

份额只有零头的先敲了钟，四年后把内地业务一块钱卖掉，占了六成市场的老大反而还在门外排队。这四年到底发生了什么，得从两家公司拼起来的那一年说起。

01

“南有拉拉，北有快狗”

快狗打车是两家公司拼起来的。

一家是香港的GOGOVAN。林凯源和几个年轻人在2013年的时候凑了2万港元，在香港做起了拉货的生意，用户在手机上叫车，司机接单送货。另一家是北京的58速运，2014年成立，是58到家的核心业务，背后站着58同城。

巧的是货拉拉也是2013年在香港起家的，创始人周胜馥卖掉了自己的房产做了一个叫EasyVan的App，同样是一键叫附近的货车。

同一年，同一座城市，两家公司做的是同一件事，后来的路才分开。

EasyVan第二年就去了泰国和新加坡，2014年底北上，头两个城市是广州和深圳，改名Lalamove，中文叫货拉拉，第二年就铺到了北京、上海、南京等一串城市。

GOGOVAN则走的是另一条路，它没自己北上，选的是跟内地已有的58速运合并。

2017年初，时任58到家CEO的陈小华见到了林凯源，同年8月两家合并，GOGOVAN就这么成了香港第一家估值超过10亿美元的独角兽。

第二年，58速运改名快狗打车，又拿到2.5亿美元融资，华新投资领投，菜鸟、中俄基金等跟投。

那几年是快狗打车最好的时候，2013年到2018年，货拉拉和快狗打车两家加起来占了这个市场八成左右，行业里流行一句话，“南有拉拉，北有快狗”。

这种局面是拿钱砸出来的。

2018年，快狗打车花在销售和营销上的钱是5.24亿元，相当于当年收入的115.7%，等于每赚1块钱就先要花1块1毛多去拉人，那一年它收入4.53亿元，亏了10.71亿元。

但订单可以靠补贴买，司机却越来越留不住，快狗打车的活跃司机在2019年的时候是27.2万，到了2021年只剩21.4万，两年少了将近六万人。

02

上市那天，它已经在往下走

很多公司是上市以后才开始走下坡路，快狗打车不是，它在上市前就已经在往下走了。

2018年，平台上的交易总额是33.57亿元，之后一年比一年少，到2022年只剩25.41亿元，五年累计亏了大约40亿元。

更难受的是半路还杀进来一个新对手，2020年年中滴滴货运上线，不到两年就已经拿到5.5%的市场份额，排到了第二。

这个变化直接写进了快狗打车的招股书。

2021年8月它第一次递表，说自己是内地第二大同城货运平台，份额5.5%。到2022年4月更新招股书就变成了第三，份额3.2%，前后只隔了8个月，而同一份榜单上货拉拉的份额是52.8%。

有媒体数过，快狗打车的招股书里，“竞争加剧”“竞争激烈”这类字眼出现了二十多次。

资本市场的胃口也跟着变了，2022年初开始预路演时有媒体报道快狗打车预计估值约30亿美元，计划募资4亿到5亿美元，可真到6月挂牌时它只发了3120万股，按每股21.5港元算，募到的钱约8000万美元，这跟最初传出来的数字差了一大截。

而一年多以前，货拉拉刚在2021年初做完一轮15亿美元的融资，投后估值据报道说已经到了100亿美元。

带着这样一份成绩单去上市，首日破发不算意外。

接下来的走势像坐滑梯，上市一个月股价跌破10港元，2022年底在3港元上下，到2023年9月中旬，1港元也没守住，到2023年12月，总市值已经不到4亿港元，比上市时缩水了九成多。

早年投它的股东也在往外走。

阿里巴巴在2023年11月开始减持，到2024年1月持股比例已经从11.97%降到5.74%，快狗打车回应说这是“正常减持行为”，但陈小华在减持期间的2023年12月辞职，林凯源接任董事长。

它也试过省钱。

销售和营销费用占收入的比例从2018年的115.7%一路压到2022年的41.5%，这样的操作确实让亏损变少了，可补贴一收订单就涨不动，2023年上半年完成订单1210万笔，交易总额11.79亿元，增速都不到6%。

截至2023年6月底，快狗打车说自己的注册司机大约有650万，但从那以后财报里不再公布月活司机数。

03

拉货这门生意，只容得下一个老大

货拉拉最新一版招股书里显示，2025年营收21.39亿美元，净利润4.47亿美元，平台交易总额133.21亿美元，平均每个月有约209.8万名司机在跑单，2130万个商户在下单，一年完成10.27亿笔订单。拿订单数除以司机数，一个司机一年摊到490单上下，摊到每天一单多。

快狗打车2023年上半年的订单是1210万笔，一整年算下来也就两千多万笔，跟货拉拉差着几十倍。

差距是怎么拉开的，得看这门生意的运行逻辑。

叫一辆货车，用户最在乎的是几分钟能到，而开货车的司机最在乎的是一天能接几单、空跑多少路，司机越多的平台派单越快，用户就越愿意用，用户越多单子越密，司机也越愿意往那儿去，这个循环一旦转起来，领先的一方越跑越快，落后的一方连留住司机都难。

快狗打车上市前少掉的那六万活跃司机就是这个循环的背景，补贴能让它暂时停一停，可钱一旦收紧，司机和订单就一起往别处跑，滴滴货运起步晚了七年，背后却站着滴滴这样的大平台和流量入口，这样的底子快狗打车没有。

同城货运这门生意，落到实处比的还是司机和订单的规模，规模掉队以后，上市拿到的那点钱追不回来。

04

老大也有自己的麻烦

货拉拉占了六成市场，日子也没有外人想的那么舒服，利润很能说明问题。

2023年净利润还有9.73亿美元，2024年掉到4.34亿美元，2025年回到4.47亿美元，基本没缓过来。

压力的一头来自监管，据不完全统计，从2021年到现在货拉拉被监管部门约谈了十余次，2025年9月市场监管总局公开约谈它，要求遵守反垄断规定、规范算法、维护司机和消费者的权益。

今年1月，市场监管总局又把它列为“内卷式”竞争的典型案例，点名的问题包括利用算法压低运价、强制司机贴独家车贴。直到2025年11月，货拉拉才不再强制司机贴车贴。

另一头来自司机。没买减佣卡的司机佣金率是15%，并且一天只能接3单，减佣卡的月费最高要709元。

今年1月29日，货拉拉公开了算法规则，给单笔订单的抽佣设了上限，随后又推出一套降佣方案，它在内地同城货运的综合抽佣率从2023年的12.2%降到了2025年的10.9%。在内地赚钱越来越难，利润越来越靠海外，2025年海外业务毛利率70.7%，内地是48.5%，差着二十多个点。

最急的是上市本身。

货拉拉从2021年开始冲刺IPO，港交所的招股书几乎每半年递一次，每次都没能在六个月内通过聆讯。

它账上有约48.18亿美元的可赎回优先股，如果11月8日前还没上市，投资人的赎回权就会恢复，而截至今年3月底，它账上的现金约24.68亿美元，差不多只有这笔优先股的一半，真要被集中赎回的话钱是不够的。

老大还在门外，快狗打车已经在准备离场后的日子。

卖掉内地业务以后，快狗打车只剩下了香港和海外，今年上半年这部分已经占集团收入的85%左右，印度业务铺到了25个邦。

可它手里的钱也不多了，截至今年6月底，集团现金约6794万元，上半年经营活动净流出约1720万元，归属股东的权益只剩约7513万元，而按上半年的烧钱速度这些钱撑不到两年。

从创立算起，累计亏损约78亿元，这个数是它现在市值的100多倍。

改名“GOGO科技”以后，它等于回到了2013年那家香港公司的起点，只是中间多了一段上市又退场的经历。

尾声

1元卖掉内地业务听着像贱卖，买家却占不到便宜。

截至今年6月底，被卖掉的这块业务账上是净负债约248万元，上半年还亏了4926万元。快狗打车自己算过，这笔交易能让账面多出约248万元收益，但拿不到什么现金。

1块钱只是个象征性的价格，买家接手的是一个还在亏钱的摊子。

快狗打车的结局，四年前那份招股书里已经写得差不多了，交易额连年往下走，份额从第二掉到第三，司机在流失，招股书里一共写了二十多次“竞争激烈”。

上市没能改变这些，只是让更多人看见了它是怎么一步步退场的。

“同城货运第一股”这几个字，最值钱的就是2022年6月24日那个上午，拉货这门生意只认规模，排在后面的公司要么接着烧钱追，要么找个时机退出。

下周就到货拉拉的11月8日了，第一个上市的公司已经离场，规模最大的那家还没敲上钟。

·完·